與傳統燃油車比擬，電動汽車的輕量化更為主要。那麼，在輕量化途徑上現在電動汽車存在什麼阻當？應該如何實現輕量化？在中國電動汽車百人會最近召開的第七次電動汽車熱門疑問研討會上，來自政府、行業學會、高校和企業的100余名嘉賓圍繞電動汽車輕量化的專業疑問展開探討。
輕量化面對挑戰
在新材料的應用方面，我國材料的品種數目和功能與發達國家存在較大差距。此中，車用碳纖維復合材料剛剛起步，還處于專業試探和積累階段，在碳纖維材料應用方面仍存在一些阻當。首要是成本過高不利于廣泛應用。寶馬（中國）服務有限公司高等副總裁MartinSautter表示，碳纖維材料的新挑戰在成本方面，因此在應用時要極度慎重。除材料本身的代價，財神娛樂代理加工效率低同樣會對成本產生陰礙。工信部原材料工業司副司長潘愛華指出，我國存在材料和加工成本管理難度大的疑問，材料本身并不貴，可是由于加工效率低，導致成本增加，給企業帶來巨大壓力。
碳纖維在汽車上的應用變更了傳統汽車的設計，開闢流程、設計思想以及制造工藝，其基本理由在于碳纖維材料是可設計的，碳纖維零件工藝是多樣化的，未來碳纖維應用于汽車沒有尺度化的材料，整個車和零部件的開闢過程便是材料開闢過程。碳纖維的應用要求企業進行轉型，而現在大多數企業難以突破固有思維。意大利APS專業有限公司總裁王嘉指出，現在存在的一種誤區是完全以鈑金車體的思維思索碳纖維應用，甚至依照鈑金來設計之后拿著數據去做碳纖維零件。導致本來零件數目一點都沒減少，重量可能減輕一點，可是成本增加的更高。
中國汽車工程學會副秘書長張寧強調，輕量化的疑問很復財神娛樂城專屬活動報名方式雜，而現在跨產業的協同及產學研合作方面極度不足。例如，目前理論上已經找到大幅提高碳纖維功能，使原有成本減低13的想法，可是由于缺乏交叉學科人才，廠商與科研團隊之間溝通不暢，嚴重阻當了輕量化歷程。
中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示，我國對汽車電動化推動力度較大，而對輕量化支援力度較弱。但從當前我國汽車企業在輕量化方面贏得的成果來看，實現這一目標并不迢遙。他指出，輕量化帶來的變化是推翻性的，設計理念、工藝、裝備都要變更，原有的專業存量將被逐步剔除，中國企業現在還缺乏這個預備，應加快轉型，在這一過程中看到新的時機，埋頭追趕本來在燃油車上與國際上的差距。
局部突破性進展
現在，內地外汽車企業已在優化產品設計、工藝創造以及新材料應用等方面贏得突破性進展，電動汽車輕量化途徑前景漸明。
優化結財神娛樂城遊戲技能構改進整車設計。會上，湖南大學教授成艾國介紹了用拓撲優化的方式進行整車設計以實現汽車輕量化的思路。而且現在拓撲優化在慣例汽車上已勝利實踐。據成艾國介紹，東風柳汽乘龍M7車架多工況拓撲優化設計是基于密變法的拓撲優化工程實踐，其簧懸架的車架減重97kg（節儉成本680元）、空氣懸架的車架減重36kg（節儉成本250元）、節儉開闢時間10天。
了解到，現在我國電動汽車輕量化車型設計已贏得突破性進展。奇瑞新能源汽車股份有限公司副總經理倪邵勇介紹，奇瑞的S51車型采用共享的專業平臺，該平臺是面向智能化、面向用戶可擴展的整車架構財神娛樂城獎金。此外，該平臺采用首款全鋁車身，變更了整體布置，采用專業創造，如斷面設計，3D的彎曲，激光焊接等，和傳統的車身制造、設計制造有很大差異。S51是首個大量量生產的全鋁車身架構汽車產品，重量比傳統車減重30%到40%。
碳纖維是發展主力
與會專家一致以為，輕量化材料的應用對電動汽車減重起到至關主要的作用，在眾多輕量化材料中，碳纖維材料由于密度低、強度高、耐侵蝕、耐高溫等特性被寄予厚望，是未來汽車材料的重要發展方位。潘愛華指出，我國一直將碳纖維作為新材料中最為主要的一個方面在大力推動。據了解，現在已有很多企業在T700、T800和T1000上到達了1000噸以上的產能，并且將碳纖維材料在汽車上的應用作為主攻方位。
一直以來，國際上許多大的汽車企業都在對碳纖維應用于汽車進行了試探并贏得突破性進展。王嘉指出，在國際范圍內，碳纖維應用于汽車有兩個里程碑式的項目：寶馬i3和財神娛樂城賭場優惠蘭博基尼。據MartinSautter介紹，其i3和i8乘客艙均采用碳纖維材料打造，是環球最先采用碳纖維車身的量產車型。據了解，全新寶馬i3的整備質量僅為1224公斤，車輛續航里程、動態功能和安全性也得到優化。王嘉以為，2024年之后，熱塑成型碳纖維將越來越遍及，鋼板被大批替代。此外，碳纖維材料的成本將連續不斷下降，2024年應該可以到達和鋁的代價不相高下。（本報王輝）
